Друг ЖЖ (friend) wrote,
Друг ЖЖ
friend

Обострение мировой «газовой войны». Часть XIII



Главные торговые потоки между Китаем и Ближним Востоком, Африкой и Европой идут через Индийский океан. И ключевым «узким местом» китайского морского грузового транзита является Малаккский пролив

Возвращаясь к теме «необъявленной войны» против китайских газовых, нефтяных и инфраструктурных проектов в Индокитае, напомним, что развернувшиеся в Мьянме весной 2015 г. вооруженные восстания местных племен в штате Качин и на автономной территории Коканг поставили под вопрос использование уже готовых газопровода и нефтепровода, проложенных Китаем с побережья Бенгальского залива в провинцию Юньнань через Мьянму.

Напомним также, что эти восстания осведомленные эксперты связывают с антикитайской активизацией спецслужб США и Тайваня, которые уже в середине прошлого века «освоили» зону индокитайского опиумного «Золотого треугольника» и сохраняют в данном регионе и сильные агентурные сети, и крупные наркоинтересы.

Как сообщили китайские СМИ, в связи с военно-террористическими эксцессами в Мьянме Госсовет КНР в начале мая решил отказаться от прокладки параллельно газопроводу и нефтепроводу другой инфраструктуры своей ветки «Нового шелкового пути» к Бенгальскому заливу. И решил перенести маршрут железнодорожной линии к заливу восточнее Мьянмы, через Лаос и Таиланд.

Но при этом Китай, похоже, вовсе не намерен отказываться от использования уже созданной в Мьянме системы трубопроводов от Бенгальского залива в провинцию Юньнань. В том числе потому, что поставки газа в Юньнань через Мьянму стратегически важны для промышленного развития этой китайской южной провинции, а по нефтепроводу через Мьянму Пекин рассчитывает получать до 7–8 % своего нефтяного импорта.

В середине мая 2015 г. китайские СМИ сообщили, что в результате военных действий в Качине и Коканге на территорию КНР уже перешли десятки тысяч бирманских беженцев, и что для обеспечения порядка в регионе к границе с Мьянмой стянуты дополнительные контингенты китайской армии.

1 июня агентство «Синьхуа» объявило, что китайские войска начинают на границе с бирманским районом Коканг широкомасштабные военные учения с боевыми стрельбами. И в этот же день представитель МИД КНР Хуа Чуньин сделал официальное заявление: «Мы считаем, что ситуация на севере Мьянмы нарушает спокойствие на границе. Мы в очередной раз призываем все заинтересованные стороны в Мьянме проявить сдержанность, предотвратить эскалацию конфликта и нормализовать ситуацию как можно скорее ради мира и безопасности на границе наших стран. Мы надеемся, что Мьянма будет прилагать совместные с Китаем усилия для содействия здоровому и стабильному развитию двусторонних отношений».

Так что, повторю, пока Китай от уже построенных в Мьянме трубопроводов отказываться не намерен.

Но и ситуация в пакистанской провинции Белуджистан, где расположен перешедший в управление китайской компании стратегический порт Гвадар, и через которую должен быть проложен китайско-пакистанский «экономический коридор СРЕС», включая магистральные газопровод и нефтепровод, — также далека от благополучия и стабильности.

13 мая в Карачи был расстрелян автобус с мусульманами-исмаилитами, 46 человек погибли, 15 были ранены. Ответственность за теракт взяли на себя боевики «Исламского государства».

25 мая на дороге из Белуджистана в Карачи был совершен теракт (подрыв заминированного мотоцикла) при проезде кортежа сына президента Пакистана Сулеймана Мамнуна. Сам Мамнун не пострадал, погибли 4 человека, более 15 были ранены, в том числе пять полицейских и случайные прохожие.

29 мая неизвестные боевики захватили два автобуса, на которых 25 человек ехали в Карачи из центрального города Белуджистана, Кветты. 19 захваченных пассажиров были расстреляны, шестерых заложников террористы отпустили.

Как мы видим, китайские проекты транзита газа и нефти из региона Персидского залива и Африки по «сухопутным» трубопроводным веткам инфраструктуры «Нового шелкового пути», то есть через Пакистан и Мьянму, — встречаются с очень серьезными проблемами. Но потребность Китая в импорте нефти и газа растет.

И, значит, основной поток этого импорта КНР вынуждена получать по морю, нефтяными танкерами и танкерами-газовозами. Причем ясно, что в краткосрочной и среднесрочной перспективе Китай ни от морских перевозок энергоносителей, ни от наиболее дешевого морского транзита других грузов (насыпных, контейнерных и т. д.) отказаться не может.

Однако, как мы уже упоминали ранее в нашем исследовании, главные торговые потоки между Китаем и Ближним Востоком, Африкой и Европой идут через Индийский океан. И ключевым «узким местом» китайского морского грузового транзита является Малаккский пролив.


Карта Малаккского пролива

Этот длинный (более 800 км) и узкий (ширина около Сингапура 2,5 км) пролив между Малайским полуостровом и островом Суматра — одна из самых напряженных «морских артерий» на планете. Через этот пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны, проходит около четверти мирового морского грузооборота — более 3 млрд тонн в год.

Пролив изобилует мелями и сильными, причем непредсказуемо меняющимися, течениями. Это само по себе создает серьезные сложности навигации и проводки судов через пролив даже с использованием услуг квалифицированных местных лоцманов. По оценкам экспертов, предельная пропускная способность пролива — около 120 тыс. судов в год — может быть достигнута уже через 2–3 года.

А поскольку пролив к тому же регулярно оказывается накрыт плотной дымкой из-за лесных пожаров на Суматре, в нем нередко возникают очень серьезные «пробки», из-за которых суда движутся очень медленно или простаивают на якоре в очереди на проход опасных участков.

К перечню этих неприятностей нужно добавить до сих пор процветающее в проливе пиратство, что требует от владельцев судов брать в рейс или нанимать на месте сильную охрану. Но главное, важнейшая транспортная артерия Малаккского пролива может быть в любой момент прочно перекрыта.

Она может быть перекрыта в результате теракта — достаточно затопить в узком и неглубоком месте фарватера одно-два крупных судна, чтобы полностью и надолго остановить судоходство. Она может быть перекрыта для каких-либо стран в результате военного конфликта, если на выходах из пролива будет установлена военно-морская блокада для торговых судов этих стран.

Китай это очень хорошо понимает. В особенности после того, как США в 2012 г. заключили соглашение с Сингапуром о постоянном дежурстве на выходе из пролива в Южно-Китайское море малозаметных американских военных кораблей «береговой зоны» типа Littoral Combat Ships. И после того, как США в 2013 г. заключили соглашение с Филиппинами о возвращении в регион Южно-Китайского моря своих (и совместных с Японией) военных баз «на правах гостевого присутствия».

Видимо, именно по этим причинам Китай в очередной раз вернулся к обсуждению и проработке проекта создания морского канала из Андаманского моря, обходящего Малаккский пролив, — через перешеек Кра Малайского полуострова в Южно-Китайское море.

Впервые Китай поднял вопрос о строительстве этого «Тайского канала» на переговорах с Таиландом еще 10 лет назад, в 2005 г. И получил очень заинтересованный отклик таиландского правительства, которое тогда возглавлял этнический китаец субэтноса хакка Таксин Чинават. Однако проект канала тут же встретил очень жесткое сопротивление со стороны США. В 2006 г. Таксин Чинават был свергнут в результате военного переворота, и переговоры по проекту канала заглохли.

В 2011 г. младшая сестра Таксина Чинавата, Йинглак Чинават, во главе партии «Пхыа Тхаи» («Для Таиланда») выиграла парламентские выборы и была назначена премьер-министром. После чего были возобновлены переговоры с Пекином по «Тайскому каналу», а также начаты переговоры по проекту высокоскоростной железнодорожной ветки китайского «Нового шелкового пути» через Лаос, Таиланд и Малайзию до Сингапура.

Однако в мае 2014 г. Йинглак Чинават была отстранена от власти военной хунтой в результате очередного государственного переворота. «Международное сообщество» — как ведущие страны Европы, так и США, — резко осудило «грубейшие нарушения демократии» в Таиланде и, по сути, поставило военную власть Таиланда в ситуацию международной политической изоляции. А вопрос о «Тайском канале» вновь «подвис».

Но, как выяснилось весной 2015 г., вопрос о канале после переворота «подвис» не полностью. Для таиландских военных, видимо, перспективы получить на своей территории стратегическую альтернативу Малаккскому проливу и соответствующие транзитные доходы — идея слишком привлекательная. Но... и официальные отношения с «международным сообществом», уже напряженные из-за недавнего переворота, — тайским военным тоже окончательно портить не хочется. И потому вопрос о канале был переведен из сферы межгосударственных переговоров в сферу «частных коммерческих проектов».

В феврале — марте 2015 г. в Интернете и прессе появились сообщения об интересе неназванных китайских и таиландских компаний к проекту канала, а также о том, что на предполагаемой трассе канала через перешеек Кра вблизи границы между Таиландом и Малайзией давно проводятся детальные инженерные изыскания.

А 18 мая 2015 г. гонконгская газета Oriental Daily сообщила, что частные компании China-Thailand Kra Infrastructure Investment & Development Co Ltd и Asia Union Group Co Ltd подписали в китайском городе Гуанчжоу меморандум о сотрудничестве в строительстве «Тайского канала».

(Продолжение следует)


Tags: Экономическая война
Subscribe
promo friend march 30, 2015 22:02 1045
Buy for 10 000 tokens
Народный мэр Славянска Вячеслав Пономарев и генерал Сергей Петровский (Хмурый) начали рассказ о похождениях Стрелкова в Славянске и во всей Северодонбасской агломерации (Краматорск, Славянск, Семеновка, Дружковка, Константиновка и так далее) в целом. Напомним, что антифашистское сопротивление в…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments